随着深圳宝安国际机场（下称“深圳机场”）第三跑道在11月底正式投运，意味着全球密度最高的机场群之一——粤港澳“大湾区”机场群中三个规模最大的航空枢纽已经在基础设施上陆续或即将完成最新一轮的“扩容”。
尽管《粤港澳大湾区发展规划纲要》将本地区内机场发展模式定位为“错位发展、竞争合作、良性互动”，目标旨在构建世界级机场群。但由于航空枢纽在运营条件和发展模式上的特殊性，这些地理位置极为临近，腹地重叠却都将自身定位为超级枢纽的机场越来越面临着在客货源争夺、航线重复和资源分配上的激烈竞争。
“大基建”时代
11月29日上午10时08分，深圳航空有限责任公司（下称“深航”）ZH9103航班从深圳机场三跑道顺利起飞；10时13分，中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）CZ3590航班在三跑道平稳降落，成为深圳机场三跑道投运后首个起飞和首个降落的航班。
深圳机场也成为粤港澳“大湾区”三大超级航空枢纽中，最新一个完成阶段性改扩建的机场。根据深圳机场方面透露的消息显示，在三跑道投用前，深圳机场是国内最繁忙的双跑道运行机场之一，年航班保障量最高达到42.8万架次，单日航班保障量最高超过1300架次。
深圳机场扩建工程是提升深圳机场保障能力和国际航空枢纽能级的重要举措，主要包括三跑道建设、T2航站区及北货运区建设等项目。
2024年，深圳机场年旅客吞吐量首次突破6000万人次大关。2025年，机场年旅客吞吐量预计将突破6500万人次，年货邮吞吐量预计将首次跨越200万吨大关。在业务量持续攀升的背景下，三跑道的启用成为深圳机场进一步提升枢纽能级的关键基础设施。
深圳机场方面透露，跑道运行模式可以实现进一步优化，可根据不同时段航班量，实现南北双方向共计8种运行模式，有效分流起降航班，缓解运行压力，为开辟更多客货运航线、加密航班班次和提升航空容量创造更有利条件，为提升机场运行效率、航班正点率和旅客出行体验开辟更广阔空间。
除了新跑道之外，深圳机场T2航站区也在8月23日正式开工建设。据深圳机场相关人士向《华夏时报》记者介绍，T2航站区位于机场北侧、一跑道与二跑道之间，建成后将与现有T3航站楼、卫星厅共同构成深圳机场中央航站区。项目设计年旅客吞吐量为3100万人次，主要建设内容包括40万平方米的T2航站楼主体功能区、53个站坪机位，以及3万平方米的轨道换乘中心、3万平方米的地面交通中心和14.35万平方米的停车楼。
深圳机场并非粤港澳“大湾区”三大核心枢纽中唯一“大兴土木”的机场。直线距离约一百公里之外，广州白云国际机场（下称“白云机场”）第五跑道以及T3航站楼已经在10月30日启用，这标志着历时五年多建设的白云机场三期扩建工程正式投运。
据白云机场方面介绍，三期扩建工程总投资537.7亿元，主要建设T3航站楼、2条新跑道、T2航站楼东四西四指廊及综合交通中心等设施。扩建后，白云机场从原有的“三跑道、两航站楼、单一塔台”，扩大为“五跑道、三航站楼、双塔台”。白云机场也成为中国民航首个五条商用跑道运行的机场。
据白云机场发布的数据显示，其目前可满足年旅客吞吐量1.2亿人次，年货邮吞吐量380万吨的使用需求，终端容量更可承载1.4亿人次旅客、600万吨货邮，将成为客货规模位居世界前列的超级航空枢纽。
白云机场一直以来在中国内地都是与京沪两大枢纽同一级别的核心航空枢纽，在客货运业务上长期以来都具有比较强的竞争力。2015年白云机场客运吞吐量就已经超过5800万人次，货邮吞吐量达到176万吨。在2019年白云机场客运吞吐量超过7000万人次，货运业务也近200万吨。
值得一提的是在2020年开始的新冠疫情期间，全球民航业受到重创，白云机场虽然也受到影响客运吞吐量大幅下滑，但却在2020年以4376.8万人次的旅客吞吐量首次登顶全球第一。在2024年白云机场旅客吞吐量创历史新高，以7636.9万人次位居全国第二，同比增长20.89%。
“隔壁”的深圳机场同样显示出其强大的市场潜力，在疫情期间客运吞吐量一度降到2022年的1160万人次低点之后，在2023年开始迅速实现反弹，当年客运吞吐量达到5273万人次，创下历史新高的同时也跃居全国第二位。在2024年更是达到6148万人次，成为中国内地第四座“6000万量级”机场。
“从广深两个机场的发展轨迹来看，当地经济基础以及广泛的制造业和外贸等产业是民航业强大发展潜力的基础，虽然仍有较为明显的竞争，但目前看来在一定程度上具备错位发展和良性互动的基础，”一位现居广州的民航业资深人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“但广深同时也要意识到，另一个强大的邻居香港同样制定了一个野心勃勃的航空产业发展目标，并且不管从基础设施条件还是行业环境来看都极具竞争力。”
香港赤鱲角国际机场（下称“香港机场”）在去年就已经完成了三跑道系统的扩建，目前新的航站楼和旅客捷运系统、行李处理系统的升级改造也都进入收尾阶段。按照香港机场公布的计划，预计在未来约10年内达到处理1.2亿人次年旅客吞吐量及1000万公吨年货运吞吐量的目标。
大湾区航空“三国杀”
作为一个早在2016年就已经实现旅客吞吐量超过七千万人次的航空枢纽，香港机场在相当长一个时期在国际航线网络的连通性以及服务效率等诸多方面显示出的优势，也成为其保持竞争力的关键因素。
广州机场最大的基地航司南航，十大炒股杠杆交易平台在寻求国际业务扩张方面，一方面通过搭建“广州之路”加强在大洋洲的布局之外，一度“北上”在北京投下巨量资源，也在很大程度上谋求发展欧美为主的国际市场，很难说不是为了避开香港的锋芒。
“香港机场正在经历一个从‘硬联通’优势向‘软实力’过渡的阶段，”一位在香港航空业供职超过二十年的业内人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“如果说早期香港凭借其自由港的政策优势，以及自成体系的民航监管运营环境，维持了强大的国际航空枢纽在网络通达性和服务效率等方面优势，成为极具竞争力的国际航空枢纽，但随着近十几年来内地航司在国际业务上的扩张，以及基础设施建设的改善，都在逐渐弱化香港在航空业上固有的竞争优势。”
在该人士看来，“香港机场的5小时飞行圈覆盖全球人口一半以上，包括中国、印度、印尼等10个前20大人口国，这使其成为连接亚洲与世界的‘超级枢纽’。巅峰期曾经连接超过220个国际航点，超过100家航空公司运营，每天超过1100个航班，其中国际航线占比远高于内地机场，对临近的深圳和广州影响就极为明显。”
但在内地航司过去十多年里高速的国际业务扩张之下，以及诸多“场外因素”的影响，都使得香港机场在客运业务上的竞争力开始出现明显下滑，即便是在疫情前，其客运吞吐量排名也早已经被多个内地机场超越。
在疫情期间，因为对国际旅客的高度依赖，也使得香港机场和基地航司受到的影响更为明显。2021年旅客吞吐量滑落至最低点134万人次，只有1998年水平的0.49%，最大的基地航空公司国泰航空连续亏损，依靠香港特区政府“输血”才得以维系运营。
但随着近两年内地民航市场在国际业务恢复上存在高度的不平衡，以及香港机场和基地航司重新开启国际网络的大规模扩张，这个曾经的顶流国际枢纽也正在快速复苏中。根据官方发布的数据显示，在2022年客运吞吐量还只有510万人次的香港机场，在2023年就迅速恢复到3950万人次，2024年更是达到5310万人次。
根据香港机场最新发布的数据，2025年前十个月旅客吞吐量已经达到近5000万人次，飞机起降量达325330架次，与2024年同期相比，分别实现15.1%及8.9%的增幅。
在政策环境以及市场环境都发生比较明显变化的情况下，香港机场对内地客源的争夺，也成为其能否“喂饱”在基础设施投资方面预期回报的关键。
因此可以一方面看到香港机场通过在机场周边大规模建设综合性的商业设施，以“机场城市”理念重构空港业态，另一方面则是通过基地航司全方位的业务延伸来增强在大湾区的“渗透”，从而进一步延伸至整个内地市场。
前述香港民航业内资深人士对本报记者表示，“一个非常明显的信号就是通过‘陆海空’多式联运全方位加强了大湾区与香港机场之间的连接。最早是通过开通广州和香港机场之间的短途航班吸引转机客流，再就是深圳和澳门与香港机场之间的高速船联运，目前的趋势是将更多接驳方式在大湾区范围内进一步扩大，显然是利用国际航线网络优势去争夺那些原本可能在深圳或者广州飞出境的旅客。”
国泰航空发布的多式联运产品显示，其“为往来香港机场和广东省之间的旅客提供了包括海、陆、空无缝接驳的服务，”其中海天联运不仅把接驳船码头开到了深圳和广州等多个城市，还通过在深圳蛇口码头建立贵宾室等方式吸引更多高端商务旅客。此外还利用港珠澳大桥开通了接驳珠海和澳门的陆天一票通，以及在广东省内有超过一百个站点的跨境车接驳机场的产品。不仅如此连香港机场固有优势项目航空货运也早已经开始通过在内地设立货站的方式来抢市场。
在香港特区行政长官2025年施政报告中也专门提到，“今年起分阶段完成‘香港国际机场东莞空港中心’永久设施，并展开第二期前期研究。”
作为主基地航空公司的国泰航空，在近两年来显著增加了在内地市场的存在感。11月4日，国泰航空开通了香港与长沙之间的直飞航线，这也是年内开通的第五个内地航点。这其中还包括首次开通的香港与乌鲁木齐之间的直飞航线。
国泰集团行政总裁林绍波在此前接受包括本报记者在内媒体专访时就曾经多次强调，国泰的航线网络发展始终围绕“加强香港与内地连接”这一核心目标。截至目前，国泰集团在香港与内地之间已开通24个航点，长沙作为湖南省省会，不仅是区域经济与交通枢纽，更被视为连接华中与国际市场的重要节点。
香港机场另一家基地航司香港航空相关负责人不久前在接受《华夏时报》记者采访时也表示，除了将继续加密一些内地主要城市航线之外，还计划在年内继续新增2-3个新航点。
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